JAKARTA – Ada sebuah lubang besar dalam cara kita memandang kota. Selama puluhan tahun, kita terbiasa menganggap sekolah dan puskesmas sebagai kewajiban negara, namun melihat bus kota atau kereta sebagai “pilihan” atau bahkan beban anggaran. Akibat pandangan ini, mobilitas warga seringkali menjadi taruhan dalam setiap pergantian kepemimpinan daerah.
Kisah pilu dari Bali baru-baru ini menjadi tamparan keras. Ketika sebuah layanan transportasi publik dihentikan karena keterbatasan biaya daerah, dampaknya tidak hanya berhenti pada kemacetan. Sejumlah siswa terpaksa pindah sekolah karena orang tua mereka tak lagi sanggup membayar ongkos transportasi yang mendadak membengkak. Di titik ini, transportasi bukan lagi sekadar urusan kendaraan, melainkan urusan hak atas pendidikan dan penghidupan.
Realitas inilah yang dibedah dalam diskusi mendalam yang diinisiasi oleh Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) Indonesia. Dalam forum tersebut, terungkap fakta yang cukup mengejutkan: transportasi publik hingga saat ini belum memiliki mandat hukum yang kuat sebagai layanan dasar dalam Standar Pelayanan Minimal (SPM). “Forum ini dirancang bukan sekadar sebagai ruang diskusi, tetapi sebagai langkah awal untuk mengidentifikasi secara bersama isu-isu yang benar-benar mendesak dan perlu diprioritaskan,” ungkap Deliani Siregar, Deputy Director ITDP Indonesia.
Tanpa adanya payung hukum yang setara dengan sektor kesehatan, anggaran untuk transportasi publik selalu berada di posisi rentan. Dalam ruang-ruang rapat anggaran dengan DPRD, alokasi untuk angkutan umum seringkali dipangkas atau dianggap tidak mendesak jika dibandingkan dengan pembangunan fisik lainnya.
Deliani menekankan bahwa penguatan mandat ini bukan sekadar urusan administratif. Ini adalah soal konsistensi. “Penguatan mandat ini penting agar transportasi publik dapat direncanakan dan didanai secara lebih konsisten, tidak hanya bergantung pada prioritas jangka pendek,” tambahnya.
Persoalan kian pelik ketika kita melihat peta kawasan metropolitan. Ambillah contoh Jabodetabek, di mana garis administratif seringkali menjadi penghalang bagi layanan transportasi yang terintegrasi. Transjakarta mungkin punya semangat untuk melayani hingga ke kota penyangga, namun ego sektoral, ketidaksiapan dana daerah mitra, hingga kerumitan koordinasi antarwilayah kerap membuat rencana besar itu layu sebelum berkembang.
Kondisi di daerah luar Jakarta pun setali tiga uang. Kota besar seperti Surabaya memiliki ambisi besar untuk mandiri secara transportasi, namun mereka terbentur tembok birokrasi pusat yang belum memberikan lampu hijau bagi daerah untuk mengakses pendanaan internasional secara langsung.
Di sisi lain, konsep pembangunan berbasis transit atau Transit-Oriented Development (TOD) yang kini populer, ternyata menyimpan bom waktu. Jika tidak dikelola dengan hati-hati, kawasan TOD yang seharusnya memudahkan mobilitas justru bisa memicu gentrifikasi. Warga kelas menengah ke bawah berisiko terlempar dari pusat kota karena harga hunian di sekitar stasiun atau halte melonjak drastis. Tanpa subsidi hunian yang tepat, TOD hanya akan menjadi taman bermain bagi mereka yang berkantong tebal.
Belum lagi bicara soal “uang hijau”. Saat dunia mulai beralih ke skema green financing dan sertifikasi karbon, Indonesia masih tertatih menyiapkan mekanismenya di sektor transportasi. Padahal, potensi dana ini bisa menjadi penyelamat bagi daerah yang APBD-nya terbatas.
Perjalanan menuju sistem transportasi yang manusiawi memang masih panjang. Namun, hasil diskusi ITDP Indonesia sepanjang 2026 ini memberikan arah yang jelas: sudah saatnya pemerintah pusat dan daerah menempatkan transportasi publik sebagai fondasi, bukan sekadar aksesori kota.
Seperti yang ditegaskan Deliani, kita membutuhkan kerangka kebijakan yang lebih kuat agar mobilitas tidak lagi menjadi beban, melainkan jembatan bagi kesejahteraan masyarakat.